К.Янков,
к.э.н.,зав.лабораторией
Института народнохозяйственного
прогнозирования РАН
ТРАНСПОРТ ПОДМОСКОВЬЯ – ПРОБЛЕМЫ И РЕШЕНИЯ
Транспортный комплекс Подмосковья исторически развивался вокруг Москвы – сухопутные пути строились по радиально-кольцевой схеме, водные пути и воздушные порты предназначались прежде всего для обеспечения транспортных потребностей столицы. Сформировался самый значительный в стране Московский транспортный узел. Два последних десятилетия усилили концентрацию в этом узле грузовых и пассажирских потоков, при этом характер потоков значительно изменился. Радикально возросла доля автомобильного транспорта, в Подмосковье появились современные транспортно-логистические комплексы, часто ориентированные на обслуживание не только Московского региона, но и других регионов Европейской части России, а иногда и более дальних территорий. При этом автодорожное строительство существенно отстало, что усугубилось отказом многих промышленных предприятий от железнодорожного транспорта в пользу автомобильного.
К основным проблемам транспортного комплекса Московской области можно отнести:
– сохраняющуюся радиально-кольцевую структуру сухопутных дорог со слабыми связями между радиальными направлениями и практическим отсутствием хордовых направлений;
– структурные диспропорции, выразившиеся в чрезмерно высоких темпах роста автомобильных перевозок по сравнению с железнодорожными, при значительном падении перевозок речным транспортом;
– высокую доля транзитных грузов и пассажиров в Московском транспортном узле;
– изначальную нацеленность транспортной инфраструктуры на грузовые перевозки и вторичность пассажирских перевозок, значение которых сейчас выходит на приоритетное место.
Ряд стратегических задач, связанных с преодолением проблем и дальнейшим развитием транспортного комплекса Московской области, должен решаться за её пределами. Это, прежде всего, строительство и реконструкция дальних сухопутных обходов Московского транспортного узла, которое позволит вывести с территории Московской области значительные транзитные потоки.
Документы стратегического планирования федерального уровня (Транспортная стратегия Российской Федерации, Стратегия социально-экономического развития ЦФО на период до 2020 года и другие) предусматривают разностороннее развитие транспортного комплекса Московской области. Для области жизненно важно, чтобы это развитие не шло вразрез с интересами как жителей, так и хозяйственных структур Подмосковья.
Важнейшей целью развития транспортного комплекса на территории Московской области является полное удовлетворения населения и народного хозяйства как Московской области, так и города Москвы в транспортных услугах, при постепенном снижении транзитных функций.
Для постепенного снижения транзитных функций размещение новых транспортно-логистических комплексов и иных объектов, предназначенных прежде всего для транзитных потоков, целесообразно не ближе ЦКАД и Большой московской окружной железной дороги (БМОЖД). Так же следует подходить в размещению новых производств с повышенной грузоёмкостью. Приоритетом транспортной сети в пределах ЦКАД и БМОЖД должны стать перевозки населения, пассажирское движение.
В железнодорожном комплексе документы федерального уровня предусматривают развитие существующих направлений, в том числе строительство дополнительных главных путей на участках Крюково-Клин, Воскресенск-Рязань, Столбовая-Серпухов, Бекасово-Нара и других (ССЭР ЦФО), организацию скоростного движения на Курском, Киевском, Ярославском, Минском направлениях, строительство нескольких высокоскоростных линий. Принята программа развития Московского транспортного узла. Для Московской области стратегически важно, чтобы данные проекты разрабатывались при всестороннем учёте потребностей в пригородном сообщении.
К сожалению, в последние десятилетия мы видели наплевательское отношение властей и генералов железных дорог к потребностям простых жителей. Несколько пассажирских линий было закрыто (например, ветки Мытищи-Пирогово, Нахабино – Павловская слобода). В угоду бизнесу частной компании «Аэроэкспресс» было разрушено нормальное, удобное жителям пригородное движение на Савёловском, а частично и на Павелецком направлении.
Сейчас, когда на реализацию программы развития Московского транспортного узла выделены сотни миллиардов рублей, важно, чтобы они были израсходованы на дело, а не просто «освоены» своими компаниями там, где им это удобнее. А признаки такого «освоения» налицо. Например, на перегоне Мытищи-Пушкино начали строить четвёртый путь. Но, поскольку в Мытищах сходятся две напряжённые линии (трёхпутная из Пушкино и двухпутная из Монино), «узким местом» является участок Москва-Мытищи – там надо строить пятый путь, без него четвёртый путь от Мытищ в Пушкино не имеет смысла. Парадокс в том, что проектного решения по пятому пути Москва-Мытищи пока нет – а значит, деньги начали закапывать в ненужный пока объект.
Учитывая, что на дворе кризис и бюджет сжимается, как шагреневая кожа, следует активно реализовывать проекты, которые не требуют многомиллиардных затрат. Например, улучшить обеспечение жителей Московской области дальними пассажирскими перевозками, предусмотрев отменённые в середине ХХ века остановки дальних поездов в крупнейших городах области: Подольске, Серпухове, Коломне, Орехово-Зуево, Сергиевом Посаде, Клину. Следует также провести инвентаризацию малодеятельных веток РЖД и ведомственных железнодорожных линий с целью определения тех из них, на которых целесообразна организация пригородного сообщения либо перевод в режим легкого рельсового транспорта (ЛРТ). На отдельных направлениях (например, Мытищи-Пирогово) целесообразно восстановление ранее разобранных линий с сохранившимся полотном.
В части грузовых перевозок для грузоотправителей и грузополучателей необходимо опережающими по сравнению с остальной Россией внедрять контейнеризацию грузов и развивать сервис мелких и повагонных отправок, который позволит перевести часть грузов с автомобильного транспорта на железнодорожный.
В автодорожном хозяйстве документами федерального планирования предусмотрено строительство ЦКАД, новой автодороги Москва-Ногинск, реконструкция ряда существующих магистралей (ТС РФ, ССЭР ЦФО), а также проектирование новой автомобильной дороги общего пользования Москва-Саранск-Ульяновск-Екатеринбург (ССЭР ЦФО). Для Московской области важнейшим приоритетом при осуществлении этих проектов является учёт местных транспортных потребностей. Так, новая дорога Москва-Ногинск должна разгрузить не подлежащее расширению Носовихинское шоссе, решив транспортные проблемы городов Железнодорожный и Электроугли, а дорога Москва-Саранск-Ульяновск-Екатеринбург – разгрузить также не подлежащее расширению Егорьевское шоссе, улучшив доступность города Раменское и Гжельской промышленной зоны.
К сожалению, власть слишком увлеклась строительством платных дорог, за которыми торчат уши бизнеса: построить якобы за частные деньги (а фактически на кредиты государственных банков) дорогу и сидеть на гарантированном финансовом потоке 49 лет. Для Подмосковья платная дорога означает, что реальных обходов городов и сёл не будет – значительная часть транспорта, особенно дымящие выхлопами большегрузы, по-прежнему поедут по бесплатной дороге через населённые пункты. Все желающие могут убедиться в этом эффекте на примере головного участка трассы Москва-Минск – платный скоростной объезд хронически свободен, а через Лесной Городок и Баковку тянутся и стоят в пробках потоки транзитного транспорта. В интересах всех сделать так, чтобы объезды населённых пунктов всегда строились и оставались бесплатными, в том числе и на ЦКАД, и на скоростной дорога Москва-Петербург (М-11).
Развитие автомобильных дорог областного значения должно быть нацелено на обеспечение удобных транспортных связей между соседними городами и районами. Особое внимание должно уделяться ликвидации железнодорожных переездов на магистральных линиях с заменой их разноуровневыми пересечениями, а также строительству обходов населённых пунктов. Автомобильные дороги местного значения следует развивать так, чтобы в Московской области не осталось населённых пунктов с постоянным населением, не имеющих автодороги с твёрдым покрытием для связи с дорожной сетью.
Учитывая значительную длину внутренних водных путей в Подмосковье (Канал имени Москвы, реки Москва и Ока), следует повысить роль внутреннего водного транспорта, прежде всего в перевозке строительных материалов, гравия и песка, а также других видов грузов. Нельзя допустить сокращения внутренних водных путей, поддерживая в судоходном состоянии верховьев реки Ока, учитывая расположение таких промышленных центров, как Кашира и Серпухов. Для судоходства на путях с небольшими гарантированными глубинами необходимо строительство соответствующих судов с малой осадкой. Подобные пассажирские суда смогут обеспечить туристическое судоходство на реках Ока и Москва, где оно сейчас практически прекратилось.
Московский авиационный узел в целом удовлетворяет потребностям населения и народного хозяйства Москвы и Московской области, при условии его дальнейшего развития. Необходимо совершенствовать аэропортовое и аэровокзальное хозяйство, а также систему управления воздушным движением, которое позволит значительно повысить интенсивность использования воздушного пространства. Следует улучшить наземные связи аэропортов МАУ (Шереметьево, Внуково, Домодедово) как между собой, так и с крупнейшими городами Московской области, используя, в том числе, линии ЛРТ.
Особое значение для Подмосковья имеет городской и пригородный автомобильный и электрический транспорт. Он должен, наряду с пригородным железнодорожным транспортом, удовлетворять потребности жителей в перевозках, оттягивая на себя часть владельцев личного автотранспорта. В небольших агломерациях (системах расселения) такой транспорт следует развивать согласованно, независимо от границ муниципальных образований. В крупнейших городах области приоритет надо отдавать электрическому транспорту, в том числе современным гибридам автобуса и троллейбуса. В отдельных случаях, при стабильных значительных пассажиропотоках, необходимо строить линии и системы лёгкого рельсового транспорта, имеющие, как правило, межмуниципальное значение. В некоторых системах расселения области, разрезанных водными преградами (Дубна, Лыткарино), в случае невозможности строительства по каким-либо причинам мостовых переходов, целесообразно устройство канатных дорог.
В целом транспорт нужно развивать не в интересах олигархических структур или жадных до бюджетных денег подрядчиков, а в интересах жителей и местных предприятий. Но верится в такое с большим трудом.
